QUARTIERE SAN DONATO - incontro avvenuto il 20 aprile 2016

CICLABILITA’

• Bene presentazione: ci stiamo adeguando al futuro

• Scetticismo riguardo agli obiettivi che il piano si pone. In particolare non si ritiene che gli scenari mostrati possano essere applicati alla realtà bolognese

• Ciclopedonali sono un pericolo per il conflitto tra utenti deboli della strada. Promuovere galateo per condividere le regole

• Conflitto tra pedoni e ciclisti sui percorsi ciclabili e pedonali

• Le ciclabili sui marciapiedi sono un controsenso: serve galateo e dissuasori per disincentivare velocità dei ciclisti

• Ponti di San Donato e Stalingrado pericolosi per conflitto tra pedoni e ciclisti

• Problemi di sicurezza per pedoni e ciclisti in corrispondenza dell’attraversamento di via della Campagna

• Specchio di via della Campagna: con umidità non si vede nulla

• Via della Campagna: studiare soluzione per attraversamento ciclopedonale

• Bene ampliamento della rete negli ultimi anni ma ci sono alcune criticità:

  • Via della Campagna

  • Ponte di San Donato

  • Alcuni attraversamenti pedonali (Parco San Donnino)

• Z.I. Le Roveri potrebbe avere accessibilità diversa ma manca collegamento ciclabile (si va in macchina su via dell’industria ma in bici non è lontano, anzi… percezione dei tempi)

• Z.I. Le Roveri non più solo zona artigianale:

  • Riconversione dell’area sta portando nuove eccellenza (coop. Etabeta)

  • Grosso progetto di un nuovo scavalco ferroviario

  • Con il quartiere si lavora per la connessione dei due quartieri separati dallo scalo ferroviario

• Manca collegamento ciclabile lungo l’asse industriale

• Strade rurali dove fare percorsi anche per il cicloturismo – valorizzare le preesistenze (chiesa S. Maria del 700, …) anche con percorsi tematici

• Completare ciclabile lungo via Ferrarese per raggiungere Z.I. di Cadriano e Dozza

• Già previsto e approvato il nuovo sottopasso ciclopedonale alla linea ferroviaria RFI Bologna-Prato in via Mondo a carico dell'ambito urbanistico Scandellara

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Importante la sicurezza per tutti gli utenti

• Bene Zone 30 dove non servono piste ciclabili

• Via Mondo e via del Terrapieno molto pericolose (velocità e restringimenti)

MANUTENZIONE

• Percorsi ciclabili più vecchi sono un po’ abbandonati. Serve manutenzione

CRITICITA’ RILEVANTI

• Ciclabile di via San Donato:

  • Grave conflitto con i pedoni in corrispondenza delle fermate Bus

  • A piedi grave conflitto con i ciclisti, soprattutto nell’attraversare la strada sulle strisce pedonali

• Conflitto pedoni/ciclisti in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico, anche davanti alla Coop S. Donato

• via San Donato: all’altezza della chiesa presenza di cassonetti sul percorso ciclabile

• Problema di conflitti in corrispondenza delle fermate bus

VARIE

• Valorizzare la partecipazione, purtroppo scarsa negli ultimi tempi

• Bene il modello del nord Europa, quello che manca per Bologna è dove mettere le auto? Grosso handicap

• Basta costruire nuove strade, le nuove tangenziali stanno devastando le campagne

• Ridurre numero di auto in circolazione: ottima occasione il servizio ferroviario metropolitano

• Intermodalità fondamentale per Bologna

QUARTIERE NAVILE - Incontro avvenuto in data 20 aprile 2016

CICLABILITA’

• Città metropolitana: assicurare connessioni con comuni limitrofi

• Città metropolitana: importante assicurare connessioni con comuni limitrofi

• Fondamentale dialogare con comuni limitrofi

• Ciclabili esistenti non sono connesse tra loro

• Ciclisti sotto i portici troppo veloci

• Conflitto bici/pedoni

• Conflitto pedoni/ciclisti sul ponte di via Matteotti

• Benissimo due categorie di ciclisti (colleghi vogliono usare la strada perché più veloci e meno pericoli) – Proposta: ogni strada con corsia ciclabile per consentire buona velocità commerciale

• Velocità dei ciclisti non serve

• Importante velocità di percorrenza: se troppo basse disincentivano all’uso della bicicletta (es. Arcoveggio)

• Benissimo i principi del Biciplan: criticità superate grazie a quadro completo

• Salto di qualità dal punto di vista culturale

• Basta paletti e trappole per ciclisti, non hanno più senso e grossi problemi per cargo etc

• Importante la segnaletica di indirizzamento

• Mappe dei percorsi anche oltre i confini comunali

• Nelle mappe segnalare percorsi bike friendly (strade a basso traffico adatte per le connessioni mancanti)

• Questione sottopassi: gravi restringimenti e frecce per ciclisti contrapposte

• Migliorare sottopassi ciclopedonali

• Migliorare sottopassi e ponti

• Segnalare meglio la ciclabile del Navile, la ciclabile di via Gobetti e quella di via Gagarin

• Valorizzare ciclabile del Navile

• Valorizzare percorso naturalistico lungo il Navile

• Ciclovia del Navile: problemi di accessibilità (specie da via de’ Carracci) – Proposta: rampa da via de’ Carracci e miglior segnalamento del percorso

• Ciclovia del Navile bellissima ma per tempo libero o per percorsi casa-scuola casa-lavoro?

• Collegare via de’ Carracci con il resto della rete ciclabile

• Collegare la ciclabile di via Ferraresi/Passarotti con l’ippodromo

• Importante collegamento ciclabile in via delle Lame

• Serve ciclabile contromano in via Torreggiani (già oggi utilizzata da molti ciclisti) per i collegamenti est-ovest

• Importante la connessione ciclabile con Corticella (anche con zona 30)

• Q.re Lame:

  • Problemi di collegamento con i comuni limitrofi

  • Nuove stazioni dotate di percorsi ciclabili ma non connessi alla rete

  • In via del Lazzaretto previste piste ciclabili ma non connesse con la rete (nascono da uffici comunali diversi)

  • Problema urbanistico: parco fluviale del Reno

• P.za dell’Unità contornata da piste ma non si riesce ad arrivare alla piazza

• Problemi da p.za Unità a ponte di via Matteotti

• Proposta: da Castenaso a Calderara (aeroporto) – Anello alto

• Assicurare collegamenti est-ovest anche oltre la tangenziale

• Collegare Castelmaggiore con Calderara (Reno come barriera) – esiste famoso ponte dei Tubi

• Cintura ciclabile a nord per turismo o casa-lavoro?

• Problemi dal ponte di via Matteotti verso est

• Manca connessione tra zona Marconi e Stalingrado

• Per andare a San Lazzaro faccio 4 Km in più se seguo la pista ciclabile

• Castel Maggiore irraggiungibile pur essendo un collegamento molto richiesto anche dagli insegnanti

• Lame-Fiera: manca percorso per ciclisti per connessioni est-ovest

• Importante connessione con Calderara (sentire Cave per assicurare passaggio)

• Eurovelo per cicloturismo

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Biciplan come satelliti di Zone 30 perché così si risolvono molte problematiche (es. via Torreggiani)

• Bene zone 30 in quartiere

• Scuole:

  • Progetti di messa in sicurezza davanti alle scuole

  • Mancano rastrelliere

• Bene zone 30: più sanzioni per eccesso di velocità

• Questione rotonde pericolose per i ciclisti

• Bene Zone 30, scelta vincente: meno complicate, meno costose e comode anche per biciclette sportive

MANUTENZIONE

• Questione radici e manutenzione dei percorsi esistenti

CRITICITA’ RILEVANTI

• Quartiere attraversato da strade grandi e importanti con molto traffico e velocità elevate

• Problema in via Zanardi

• Sottopasso di via Zanardi pericoloso anche per i pedoni

• Importante percorso ciclabile in via Zanardi (appena dopo inaugurazione asse nord-sud)

• Sviluppare ciclabile di via Zanardi

• Ciclabile Fioravanti pericolosissima per conflitto con pedoni e conflitti laterali

• Ciclabile Fioravanti/Arcoveggio: conflitto con pedoni e paletti in mezzo alla pista, impossibile andare veloci

VARIE

• Benissimo la città gentile

• Università da tenere in massima considerazione

• Problema dei furti (disincentivo all’acquisto di biciclette nuove)

• Furti grosso problema e disincentivo all’uso della bicicletta

• Più sicurezza anche per i furti

• Sicurezza dei parcheggi per biciclette (bene gli archetti)

• Parcheggi custoditi in zona Stadio (una volta c’erano)

• Importante intermodalità (anche bus+bici)

• Rafforzamento servizio di bike sharing con Tper

• Fare corsi per andare in bicicletta (specie per stranieri)

• Bicicletta anche a favore del commercio locale

• Rastrelliere di via de’ Carracci sempre piene perché utilizzate da chi viene da fuori

• Informazione fondamentale. Campagna tipo quella contro il fumo: la macchina fa male

• Problemi con i tombini

• Questione cantieri: forzare ragionamento per garantire percorribilità

• Giardini e parchi come cucitura dei percorsi ma devono essere garantiti accessi (es. Parco Boschi)

• Questione FS: ottenere di più nei tunnel pedonali

• App “Decoro urbano” utile ma da uniformare con osservazioni sul sito del Comune

• Importante mobility manager aziendale (CRIF 980 dipendenti)

• Collaborare con privati (es. Coop) per migliorare rastrelliere

QUARTIERE SAVENA - incontro avvenuto in data 19 aprile 2016

CICLABILITA’

• Bicicletta come mezzo di trasporto

• Molte piste ciclabili: elogio all’amministrazione

• Maleducazione di pedoni e ciclisti da combattere: repressione non funziona, meglio la comunicazione

• Più rispetto reciproco tra gli utenti della strada: regole di vivere comuni

• Pericolo sulle radiali

• Importanti ciclovie radiali

• Pericolo potenziale: biciclette elettriche (specie sulle piste condivise)

• Enfatizzare sicurezza della bicicletta: ad oggi la bici è più sicura degli altri veicoli

• Creare ciclabili dicono essere complicato ma le corsie ciclabili dimostrano il contrario

• Ciclabili esistenti sono spesso delle trappole (es. San Donato)

• Grave conflitto con i pedoni lungo molti percorsi cicabili

• Grave conflitto tra pedoni e ciclisti (anche aspetto educativo)

• Ok alle piste ciclabili ma non a zig-zag tra pali e pedoni

• Togliere le trappole per ciclisti

• Importante uniformità degli interventi

• Necessaria rete ciclabile completa

• Mettere in rete i percorsi ciclabili esistenti nel quartiere

• Favorire cicloturismo

• Importante cicloturismo (Eurovelo e Bicitalia)

• Proposta incentivi sui percorsi casa-lavoro: aiutano anche processi educativi

• Sfruttare vecchie ferrovie

• Pericolosità di via Longo: poco traffico ma velocità eccessive (anche da parte del Bus 27a)

• Via Longo:

  • Molte automobili, velocità eccessive: non si vede il segnale di zona 30

  • Strisce pedonali molto pericolose

  • Percorsi ciclabili tutti nel parco ma si preferirebbe un percorso lungo la strada

• Via Torino: ciclabile in costruzione ma serve collegamento tra le due parti del quartiere tagliate dalla ferrovia

• Connessione con comuni limitrofi

• Considerare città metropolitana

• Importanti collegamenti verso San Lazzaro:

  • Unico ponte ciclopedonale sicuro verso Parco dei Cedri

  • Gli altri ponti esistenti portano verso le due rotatorie

  • Richiesta: due passerelle costose ma molto importanti (anche per nuovi residenti a S. Lazzaro)

• Pista ciclabile di via Gobetti è bellissima ma grave conflitto con i pedoni

• Buon esempio ciclabile Carlo Piazzi

• Problema attraversamento di via Dozza (Emilia – villaggio Due Madonne): due tratte fondamentali disassate di 10 metri

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Bene zone 30 ma non basta il cartello: sottolineare importanza con comunicazione

• Bene le Zone 30 ma importante comunicazione e restringimento delle carreggiate

• Questione sicurezza molto importante

• Bene le zone 30: in Francia non c’è zona urbana senza zone 30

  • A Bologna non ci sono: volontà politica o capacità tecnica?

  • Non bastano cartelli

  • Restringimento delle strade: impossibile correre di più

• Più sistemi che impediscano alle auto di violare le regole

• Zone 30 in tutto il quartiere e davanti alle scuole

• Davanti alle scuole luogo di grande conflittualità: favorire pedibus e bicibus

• Tema scuole:

  • Sosta selvaggia tollerata (vigili evitano di punire: inconcepibile)

  • Anche a piedi in mezzo alla strada (pericolosissimo)

• Verde pedonale davanti alle scuole dura troppo poco

• Rotatorie pericolose

• Via Alidosi residenziale ma usata come bypass (senso unico e velocità eccessive)

CRITICITA’ RILEVANTI

• Zona via della Battaglia: forte densità abitativa, tutti usano la macchina, zona tagliata fuori dalle tre rotatorie pericolosissime (via Po, via Arno e viale Cavina.) Proposta: bretella ciclabile di collegamento tra via Longo e la rete ciclabile dei parchi (2 scuole)

• Pericolosità delle rotatorie: utenti deboli in pericolo

• Via Toscana problema importante per il quartiere

VARIE

• Rispetto del CdS da parte di tutti

• Integrazione con il TPL (intermodalità)

• Promuovere la cultura stradale e il rispetto delle regole

• Cammino culturale parte dalle scuole

• Numero sui semafori molto comodo (tempi semaforici troppo lunghi)

• Quartiere molto verde e con scuole che collaborano

• Valorizzare i luoghi del quartiere frequentati dai giovani

• Più formazione nelle scuole (ciò che si fa non basta)

• Sperimentare nel quartiere percorsi casa-scuola dal basso e partecipati, anche con i bambini (scuola Scandellara a San Vitale miglior esperienza dal basso)

QUARTIERE SANTO STEFANO-SAN VITALE - incontro avvenuto in data 19 aprile 2016

CICLABILITA’

• I ciclisti incivili devono rispettare le regole

• I ciclisti sono indisciplinati: serve campagna sull’uso delle luci

• Campagna di sensibilizzazione per l’uso delle luci in bicicletta

• Regole non vengono rispettate da parte dei ciclisti perché spesso si tratta regole assurde (es. tempi semaforici)

• Conflitto tra pedoni e ciclisti lungo i percorsi esistenti

• Frecce direzionali necessarie perché molti ciclisti percorrono contromano le piste monodirezionali

• Nelle vie del centro auto suonano al ciclista per chiedere strada: proposta di divieto di sorpasso nelle vie del centro

• Centro in contromano: problema normativo ma si può sperimentare (es. via San Vitale, asse forte con bici in entrambe le direzioni)

• In via De’ Carbonesi le moto parcheggiate invadono la pista provocando conflitto tra ciclisti e bus

• Immissione da via San Giuliano sulla tangenziale delle biciclette risulta essere pericolosa per la poca visibilità con ciclisti che arrivano

• Pericolo lungo la tangenziale delle biciclette in corrispondenza delle aperture per consentire l’inversione di marcia delle automobili

• Divieto di inversione di marcia sui viali in alcuni incroci non viene rispettato (es. San Vitale e P.ta D’azeglio – es. di successo: via Dante con allungamento del cordolo centrale)

• Pista ciclabile Mezzofanti (vedi documento consegnato: “La ciclabile Mezzofanti-Dante: l’incompiuta”)

  • Unica radiale del quartiere verso il centro

  • Ancora incompiuta e degrado

  • P.za Trento Trieste incompleta

• Ciclabile di viale Oriani si interrompe all’altezza di via Jacopo della Lana: strada enorme, si può restringere per dare continuità al percorso

• Temi specifici del quartiere:

  • Molte connessioni da completare

  • Mettere in rete i percorsi ciclabili esistenti

  • Bene la tangenziale ma va completata al più presto

  • Manca radiale fondamentale Murri-Toscana (es. con la nuova pista ciclabile di via San Donato ora vanno in bici)

• Biciplan:

  • Lavorare sulla comunicazione

  • Manutenzione della segnaletica

  • Dare identità alla rete (colori, numeri, nomi, …)

  • Comunicazione organica con veicoli del PTL (intermodalità)

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Punto fondamentale è la sicurezza

• Bene le Zone 30 ma non bastano i cartelli

• Bene le Zone 30 ma non bastano i cartelli

• Le Zone 30 devono essere “fisiche”, non basta il cartello: via Libia esempio ben riuscito

• Benissimo le Zone 30: fanno la vera differenza. Non si tratta di una rivoluzione ma è comunque un passo evoluto

• Bene l’idea della condivisione degli spazi

• Importante ridurre l’incidentalità: con più sicurezza i ciclisti non andrebbero sotto i portici

• Via Marconi: tutti i pedoni attraversano con il semaforo rosso

• Vicolo Bolognetti: auto in contromano per evitare giro da p.za Aldrovandi

• Ciclista è solo in caso di incidente: proposta di presunzione di colpevolezza

MANUTENZIONE

• Manutenzione delle strade è un problema (es. S. Stefano)

CRITICITA’ RILEVANTI

• Basta ciclisti sotto i portici: serve campagna di informazione

• Non d’accordo con intervento precedente per quanto riguarda i ciclisti sotto i portici: a volte ciclista obbligato ad andare sotto i portici per circuiti a senso unico (es. da Ingegneria verso il centro tutti sensi unici vietati)

• Asse Murri-Toscana è un problema molto rilevante

• Asse Murri-Toscana tagliata fuori dalla rete dei percorsi ciclabili: molto traffico e molti abitanti (100mila):

  • Classificata come strada interquartiere per permettere la sosta

  • Molte svolte a sinistra: corsia dedicata porta via molto spazio

  • Corsie utilizzate come parcheggio e molte auto in sosta vietata, spesso doppia fila

  • Bici verso il centro sono il 20% del traffico generale (misurato per l’università)

  • Ciclisti cercano di entrare in centro ma si trovano schiacciati nell’imbuto di P.ta Santo Stefano

  • Migliorare le linee del trasporto pubblico per ridurre il traffico privato

VARIE

• Importante potenziare il servizio ferrovia urbano

• Tema della “comunicazione” è molto importante

• Il rapporto tra gli utenti della strada è peggiorato:

  • Far capire agli automobilisti che hanno in mano un’arma

  • Diffondere il tema del miglioramento della qualità della vita per tutti

QUARTIERE SARAGOZZA-PORTO - Incontro avvenuto in  data 13 aprile 2016

CICLABILITA’

• Bene la tangenziale delle biciclette

• Ottima la tangenziale delle biciclette, lenta ma sicura

• Più bici significa più persone rispettose delle persone e dell’ambiente

• Piste ciclabili esistenti sono troppo lente

• Forte aumento dei ciclisti: momenti di congestione dei percorsi esistenti

• Inciviltà dei ciclisti che passano con il semaforo rosso

• Per l’inciviltà dei ciclisti serve educazione e repressione

• Presidenti di circoscrizione hanno chiesto di sanzionare utenti deboli che si mettono in pericolo

• Pista ciclabile di via Malvasia e via Casarini: presenza di curve cieche e conflitto con i pedoni

• Connessione mancante tra via Tanari/Malvasia con la pista su via Saffi verso l’Ospedale Maggiore: tratta stretta e critica

• Via Zoccoli: presenza di bici parcheggiate sulla pista ciclabile e colori del percorso invertiti (rosso/bianco)

• Via Malvasia è piena di ciclisti ma tutti per strada

• Via del Pilastro: continui conflitti

• Ciclabile di via Sabotino più per sport che per il bike to work, nonostante la strada sia larghissima

• Da via Andrea Costa alla sede della Rai per lavoro:

  • Via Andrea Costa non è ad oggi una tratta portante

  • Ciclabile di Casalecchio bellissima ma conflitto continuo con i pedoni: trovare altra tipologia o diversa connessione

  • Problemi di segnaletica di indirizzamento

  • Problemi biciclette in contromano sulle corsie monodirezionali

  • Via delle Belle Arti per arrivare diretto a P.ta S.Donato la faccio in senso opposto per fare il tragitto più breve

• Pericolo in via Andrea Costa: pista ciclabile strettissima verso il Pratello. Proposta: fare case avanzate

• In via Saffi la pista è pericolosa fino a via Malvasia: tratta nascosta dalle auto, conflitto agli incroci, interruzioni in corrispondenza delle fermate del bus

• Via San Felice: molti bus, sosta irregolare, furgoni e ciclisti contromano

• Incrocio con via Ugo Bassi non funziona per la presenza di corsie di preselezione e per il trasporto pubblico

• Biciclette in senso vietato ma in Francia si può

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Importante moderare la velocità dei veicoli ma nelle Zone 30 il limite non viene rispettato da nessuno. Non basta il cartello

• Bene le Zone 30 ma non basta il cartello, servono dissuasori veri

• Non vogliamo altre strade ma restringere le strade

• Bene la proposta di condivisione degli spazi, è la cosa migliore da fare

• Ok alla convivenza attraverso le regole

• Via Marconi e via Don Minzoni eccessivamente larghe

• Molte scuole nella parte sud del centro, lungo via Saragozza:

  • Auto troppo veloci nelle vie Nosadella e Capramozza

  • Scuole senza marciapiede

  • Telecamera ha ridotto il traffico ma inversione di marcia di via dei Tessitori ha peggiorato la situazione

  • Anche 60Km/h in corrispondenza di Vicolo della Neve nonostante la presenza di 4 scuole

  • Problemi anche con la bicicletta: molti vorrebbero usarla (bike to school) ma ci sono grossi problemi di sicurezza a causa dei sensi unici. Alcuni genitori hanno comprato la cargobike per il bike to school ma hanno difficoltà di spostamento

MANUTENZIONE

• Manutenzione dei percorsi deve essere più frequente e attenta

• Assenza segnaletica di indirizzamento

• Buchi sulle strade come battaglia del Resto del Carlino ma non trovo drammaticità

CRITICITA’ RILEVANTI

• Per i ciclisti il problema più rilevante è la visibilità

• Questione trasporto pubblico: grave situazione a causa dei molti mezzi nel centro storico

• Questione sosta in centro storico: grave problema per le ridotte dimensioni delle strade del centro (es. via Milazzo incrocio via Galliera – cinema Capitol: auto in sosta sulle strisce blu toglie visibilità all’attraversamento)

• Sosta delle auto ovunque, spesso irregolare, spesso in doppia fila

• Gravi problemi in via del Pratello (accesso di tutta la zona verso il centro): pavimentazione, conflitto con i pedoni, …

• Via del Pratello sostanzialmente impraticabile: direzione centro ancora percorribile, direzione esterna invece è un grosso problema (conflitto tra ciclisti nelle varie direzioni)

• Via Saragozza: corsia bus+bici pericolosa per il conflitto con gli autisti. Stesso problema in via Ugo Bassi

• Via Saragozza è la via più bella di Bologna ma presenta gravi problemi con le bici fuori porta: velocità folli (80/90Km/h) in orari di morbida e intasamenti in orari di punta

• Problema del centro storico: strade strette e bus ovunque, troppo veloci, grossi – grave conflitto con le biciclette – Proposta: rivedere la rete dei percorsi del TPL nel centro storico (solo bus piccoli)

• Problema camion (anche autoarticolati) in via Marconi (punto molto critico per le bici) – Proposta: rivedere la logistica per il centro con camioncini e cargo bike

VARIE

• Problema furti

• P.za S. Francesco pedonale come luogo di vita del quartiere

• Fare qualcosa di bello anche sulle piste ciclabili

QUARTIERE BORGOPANIGALE-RENO - Incontro avvenuto in data 13 aprile 2016

CICLABILITA’

• Bicicletta come vero e proprio mezzo di trasporto

• Bene la proposta di nuove piste veloci

• E’ importante realizzare tratte veloci per le biciclette

• Molte piste ciclabili sono percorsi ad ostacoli e presentano un evidente conflitto con i pedoni. Per andare veloce preferirei stare in strada

• Caduto due volte sulla pista ciclabile separata per la presenza di buche e il conflitto con pedoni

• Incentivo economico per chi va in bici come a Parigi

• Lavoro in centro e abito nel q.re Reno: finalmente il tratto di pista in via Emilia

MODERAZIONE DEL TRAFFICO E SICUREZZA

• Importante moderare la velocità dei veicoli ma nelle Zone 30 il limite non viene rispettato da nessuno

• Disincentivo a velocità in tutte le strade

• Problema: velocità dei motorini

MANUTENZIONE

• Strisce delle corsie scompaiono dopo pochi anni. Presenza di radici, buche, lavori in corso. E’ importante la manutenzione dei percorsi

• La questione della manutenzione è importante. Servirebbe un upgrade delle ciclabili più vecchie

CRITICITA’ RILEVANTI

• Sogno per il quartiere: scavalcare il Reno (ricucitura)

• Andrea Costa molto pericolosa

• Molto pericoloso raggiungere Zona Navile

• Ferrovia come vera e propria barriera

• Negli attraversamenti non è chiaro se i ciclisti hanno la precedenza

VARIE

• Bologna promotore di un cambio legislativo

• Coinvolgere le aziende e i mobility manager

• Rieducare al senso civico e al rispetto delle regole. Non dimenticare fasce più deboli

Il 4 Aprile 2016, in una sala gremita dell'Auditorium Biagi a Bologna, l'Assessore Andrea Colombo e il team di lavoro capitanato dall'azienda Polinomia hanno presentato al pubblico il lavoro del primo Biciplan della città di Bologna.

> Scarica le slide degli interventi

I 9 primi incontri del biciclab hanno contato una settantina di presenze, con un livello molto alto di preparazione e capacità di trattamento delle tematiche. Dal punto di vista organizzativo, solo nel primo incontro sul tema della sicurezza, la quantità di persone ha reso opportuna la divisione in due gruppi, mentre tutti gli altri incontri si sono svolti in plenaria, con gli esperti a introdurre temi e sottotemi e i partecipanti a focalizzare sulle principali questioni e sulle possibili soluzioni.

I contributi dei partecipanti hanno fornito un quadro sufficientemente completo sia per quanto concerne la situazione esistente, sia per le possibilità di successo delle azioni da promuovere.Riguardo queste ultime si sono indicati i principali attori da coinvolgere e le modalità operative più consone al contesto locale. Il lavoro svolto nel biciclab, unitamente a quanto rilevato negli incontri nei quartieri e dall’esperienza diretta dei percorsi ciclabili urbani, costituisce l’insieme di elementi in base al quale il gruppo tecnico passerà a ordinare un primo sistema di priorità e interventi sia sul piano viabilistico che su quelli organizzativi e comunicativi. A partire da tali elaborazioni, quindi, si allargherà il confronto a ulteriori portatori di interessi e rappresentanti della società locale, affinché si configuri pienamente anche il quadro dei soggetti cui è richiesta una collaborazione per il perseguimento degli obiettivi di più ampia portata.

Ogni passo compiuto in questo senso sarà riportato su queste pagine. Per ora, non possiamo che attenderci ulteriori contributi a distanza, che integrino eventualmente quanto riportato degli incontri effettuati e continuino il dialogo, per noi imprescindibile, su questi temi.

Nel mese di Aprile 2016 si sono svolti una serie di incontri con i quartieri bolognesi con l’obiettivo di raccogliere le principali criticità riscontrate dai cittadini per quanto riguarda la ciclabilità, la pedonalità, la sicurezza, l’accessibilità e la vivibilità del proprio quartiere.

Durante gli incontri, che hanno visto la partecipazione media di una ventina di cittadini, sono stati presentati gli obiettivi del Piano e le tavole dello stato di fatto, mostrando la rete dei percorsi ciclabili esistenti, i principali attrattori di traffico e l’incidentalità che ha coinvolto pedoni e ciclisti nell’ultimo triennio. La presentazione e le tavole sono scaricabili ai seguenti link:

Presentazione 

Tavola Bologna Ovest

Tavola Bologna Est

Le informazioni e le osservazioni raccolte sono state suddivise per macro temi (ciclabilità, moderazione del traffico, manutenzione, criticità rilevanti e osservazioni varie) in modo da renderle più leggibili e utili per le successive fasi del lavoro.

Di seguito è possibile rivedere le osservazioni per ognuno dei sei nuovi quartieri.

Quartiere Borgo Panigale-Reno

Quartiere Saragozza-Porto

Quartiere Santo Stefano-San Vitale

Quartiere Savena

Quartiere Navile

Quartiere San Donato

Come ormai noto, l’uso regolare della bicicletta aiuta a mantenere una buona forma fisica e svolge una azione protettiva e preventiva rispetto a molte e molto serie malattie, come ipertensione, ictus, infarti, depressione, diabete, obesità e artrosi.

Inoltre l’esercizio in bicicletta è completo, non è traumatico, non richiede particolari abilità, può essere svolto a qualunque età e può integrarsi perfettamente nelle normali attività quotidiane (per andare al lavoro, a scuola, a fare acquisti) non solo senza richiedere tempo aggiuntivo e risorse economiche ma, al contrario, facendo risparmiare sia tempo che denaro.

In alcuni paesi, nei quali l’abbandono delle modalità tradizionali di alimentazione ha prodotto vere e proprie epidemie di diabete, l’uso della bicicletta è inserito tra le prescrizioni terapeutiche ufficialmente adottate dal sistema sanitario per prevenire e contrastare tale tipo di malattia.

Una tale indicazione conserva piena validità anche nei nostri contesti, così che il Bicicplan si preoccupa di coordinare la propria azione con quella dei presidi preposti alla tutela della salute pubblica al fine di massimizzarne l’efficacia.

Alcune prime questioni:

• L’uso della bicicletta è effettivamente consigliato quale strumento di prevenzione e cura, in particolare dai medici di base e dalle strutture sanitarie locali? e nei corsi educativi scolastici?

• Di converso, sono tali ambiti utilizzabili per veicolare una comunicazione efficace?

• Con quali modalità?

Il Biciclab dedicato alla Bicicletta come strumento di prevenzione e cura è convocato per  Venerdì 15 Aprile alle 17:30 presso la Sala Atelier - Urban Center Bologna.

Il ciclismo come disciplina sportiva presenta tutti i vantaggi, sia dal punto di vista della formazione fisica che da quello della formazione etica, di uno sport completo capace di unire la dimensione individuale a quella di squadra.

Ovviamente a condizione che questo avvenga in un contesto adeguato, capace cioè di garantire i necessari livelli di sicurezza e di fornire i corretti riferimenti comportamentali.

E’ questa una condizione che non sempre si ritrova nel mondo delle associazioni sportive nel quale sono poche le realtà –in particolare tra quelle di minori dimensioni- che possono contare su figure professionalmente formate e su adeguate strutture logistiche di supporto.

Uno dei motivi principali è da ricondurre ai notevoli problemi –e al carico di responsabilità- che occorre affrontare per seguire i ragazzi negli allenamenti su strada.

Di conseguenza il fornire migliori opportunità di praticare sedute di allenamento su strada, individuando percorsi a scarso traffico da attrezzare in modo specifico per renderli pienamente sicuri può rappresentare un notevole incentivo alla maturazione del settore.

Un assetto di particolare valore è quello che vede i circuiti (le lunghezze utili possono andare dai 500, poco più di una pista di atletica, ai 1500 metri) inseriti in strutture polifunzionali, così da consentire ai ragazzi che seguono diverse discipline di mantenere i contatti con il gruppo di amici nel quale sono inseriti e, come non di rado avviene, poter provare sport diversi da quello inizialmente praticato.

Un tale assetto potrebbe probabilmente favorire la formazione di associazioni più grandi e meglio strutturate (e controllate).

Alcune prime questioni:

• Cosa serve a chi pratica o vuole far praticare lo la bicicletta sportiva a Bologna (sia agonistica che amatoriale)?

• Vi è una domanda di strutture particolari (i.e. velodromi, circuiti da BMX)?

• Come è strutturato il mondo delle associazioni? Quali margini di miglioramento?

• Può il Biciplan operare per favorire le evoluzioni positive del settore, soprattutto per le pratiche giovanili?

Il Biciclab dedicato alla Bicicletta Sportiva è convocato per  Mercoledì 4 Maggio alle 20:30 presso Dynamo, la Velostazione di Bologna, via Indipendenza.

La bicicletta rappresenta il modo di trasporto urbano in assoluto più economico. Esso può pertanto garantire anche alle fasce più disagiate di popolazione livelli di mobilità adeguati alle esigenze della vita quotidiana.

A Bologna sono già attive associazioni (i.e. l’AltraBabele) che, ricondizionando biciclette fuori uso, forniscono mezzi funzionanti a prezzi più che economici. Viene anche fornita, sempre a prezzi molto accessibili, l’assistenza tecnica per le (auto)riparazioni.

Risultano esistere anche attività di insegnamento all’uso della bicicletta rivolta a persone adulte, in particolare immigrati.

Alcune prime questioni:

• Quale è l’effettiva dimensione della domanda per tali tipologie di servizi?

• I livelli attuali di offerta di tali servizi sono adeguati o vanno incrementati?

• I servizi offerti sono in grado di intercettare tutta la domanda o ne va meglio pubblicizzata la conoscenza?

• Le modalità attuali di fornitura dei servizi sono in grado di garantire la continuità operativa nel tempo e/o l’evoluzione desiderabile nei servizi offerti?

• Come in definitiva il Biciplan può agevolare il settore?   

Il Biciclab dedicato alla Bicicletta per la mobilità sociale è convocato per  Giovedì 5 Maggio alle 17:30 presso la Sala Atelier - Urban Center Bologna. 

Il cicloturismo è uno dei segmenti turistici in maggiore crescita. Sempre più persone decidono di provare e vivere l’esperienza di un viaggio o una vacanza in bicicletta, da soli, in compagnia o con la famiglia al seguito.

I numeri parlano chiaro:

• Il governo italiano ha deciso di destinare 94 milioni di euro al finanziamento di ciclovie turistiche nell’ultima legge di stabilità ;

• Il cicloturismo, nella sola isola di Mallorca in Spagna, durante la bassa stagione genera oltre 290 milioni di euro di introiti per gli operatori turistici;

• Nel solo Trentino, la ciclabile della valle D’Adige nel 2010 ha generato 310 mila passaggi, con una ricaduta di 950.000€ difatturato per gli operatori turistici situati lungo il percorso;

La città di Bologna è stata purtroppo esclusa dagli itinerari di lunga percorrenza Eurovelo e Bicitalia. Nonostante questo, la conformazione territoriale, la posizione strategica tra mare e montagne, il patrimonio storico, artistico, culturale e architettonico, la rendono punto di sosta ideale per la scoperta del territorio a pedali.

Recuperare il terreno perduto è possibile, ma occorre creare la giusta sinergia tra gli attori del turismo, la pubblica amministrazione e gli enti di promozione: occorre che gli hotel facciano rete tra loro e con le aziende produttrici di bici, con i noleggiatori e con le associazioni e con le associazioni di categoria per fare massa critica e recuperare il tempo perduto.

Come fare a riscegliare l'interesse degli stakeholder su questo tema?

Quali sono gli strumenti per coinvolgerli e spingerli a collaborare?

Quali sono i progetti prioritari sui quali puntare per trasformare Bologna nell'hub cicloturistico regionale?

Il Biciclab dedicato al cicloturismo è convocato per  Giovedì, 21 Aprile alle 20:30 presso Dynamo, la Velostazione di via Indipendenza. 

La Bikenomics è una disciplina che si propone di valutare come un massiccio e diffuso utilizzo della bicicletta vada a influire sull'economia.

Nell'arco degli anni passati, diversi studi condotti in giro per il mondo hanno avuto modo di evidenziare il rapporto positivo esistente tra diffusione nell'uso della bicicletta ed economia, tanto a livello di dati macroeconomici aggregati, quanto per le attività economiche locali di vendita al dettaglio che beneficiano di un maggiore afflusso di clienti.

A livello aggregato si stima ad esempio che modificare le abitudini di mobilità dall'automobile alla bicicletta sia in grado di generare un beneficio economico pari a 110 miliardi di euro l'anno nella sola Europa, solamente per quanto riguarda le spese sanitarie evitate dall'incidentalità stradale, a cui si aggiungerebbero 24 miliardi di euro grazie alla riduzione della congestione stradale[Fonte: ECF 2013]

In Danimarca si sono spinti oltre nelle valutazioni e uno studio realizzato dalla Lund University di Copenaghen nel 2015 ha valutato come, in generale, ogni chilometro percorso in auto costi 0,15 euro, mentre la società guadagni 0,16 euro su ogni chilometro percorso in bicicletta.

Al di là dei dati aggregati, un cambio di paradigma per la mobilità può comportare grandi benefici anche per le economie locali, sia per quanto riguarda gli esercizi commerciali (basti pensare che gli stessi 10 mq davanti a un qualunque negozio allocati per il parcheggio di un'auto possono essere utilizzati per parcheggiare 8 biciclette, ovvero garantire un maggiore afflusso di persone all'esercizio interessato), sia per quanto riguarda il mercato immobiliare (un'abitazione situata in un luogo con scarso traffico veicolare – quindi con meno rumore e meno inquinamento – è maggiormente desiderabile rispetto a un'abitazione ubicata su una strada trafficata, rumorosa e puzzolente).

Questi assunti teorici sono stati dimostrati empiricamente: i negozi situati a New York tra la 23a e la 31a strada e collocati lungo una pista ciclabile hanno visto un aumento del proprio fatturato del 49%, a fronte di un aumento del fatturato medio del 3% nel resto di Manhattan [fonte: NYC Department of Transportation 2012].

A ogni aumento del grado di “camminabilità” (previsti 5 livelli possibili) nella città di Washington D.C. corrisponde un aumento medio del valore delle case di 883 $ per metro quadrato nell'area interessata [Fonte: Brookings Institution, 2012].

Allo stato attuale, numerosi studi sono stati effettuati in diverse parti del mondo per rilevare il grado di impatto sull'economia locale derivante dalla diffusione dell'uso della bicicletta o, più in generale, di forme di mobilità attiva. Purtroppo l'Italia non ha ancora avuto modo di valutare il grado di impatto derivante dal cambiamento delle abitudini di mobilità e la realizzazione del biciplan di Bologna può rappresentare l'occasione propizia per condurre uno studio in grado di valutare in modo oggettivo l'impatto sulla città derivante dall'implementazione di nuove logiche nella progettazione della mobilità in ambito cittadino.

Impatto sanitario, variazione del commercio al dettaglio, valore immobiliare, creazione di posti di lavoro e risparmio individuale sono solo alcuni degli elementi che possono essere presi in considerazione per valutare i risultati derivanti dall'implementazione di politiche che favoriscano l'uso della bicicletta e, più in generale, di forme attive di mobilità.

Alcune prime questioni:

• Sono i dati sopra riportati adeguatamente conosciuti dai singoli operatori e/o dalle loro organizzazioni? Sono condivisi?

• Quale è l’orientamento dei soggetti economici interessati rispetto alle prospettive della Bikenomics?

• Quali difficoltà vedono nel far funzionare i meccanismi descritti nella realtà di Bologna?

Il Biciclab dedicato alla Bikenomics è convocato per  Martedì, 12 Aprile alle 20:30 presso la Biblioteca Lame-Malservisi in Via Marco Polo, 21/13

Il tema può essere declinato secondo tre punti di vista principali:

1. quello della sicurezza quale deriva dall’assetto delle strade e della circolazione nonché dai comportamenti degli altri utenti;

2. quello della sicurezza quale deriva dal comportamento proprio del ciclista e dello stato di efficienza del proprio mezzo;

3. quello, più specifico, legato al fenomeno dei furti.

Il primo punto può essere a sua volta articolato secondo diversi aspetti particolari, alcuni tra i più importanti possono essere:

• lo stato di manutenzione delle carreggiate, in particolare ai bordi;

• la presenza di assetti circolatori pur a norma di codice ma ‘nemici’ dei ciclisti (strade pluricorsia, grandi rotatorie, corsie di preselezione semaforica, corsie preferenziali bus non adeguate, piste ciclabili bidirezionali in ambiti urbani densi e/o senza sufficienti visibilità, tempi semaforici eccessivamente lunghi, schemi di circolazione eccessivamente penalizzanti;

• presenza di sosta illegale (doppia fila);

• le velocità eccessive sia in assoluto che rispetto al contesto interessato;

• presenza di traffico pesante.

Alcune prime questioni:

• Come organizzare le segnalazioni della comunità? è possibile orientare l’attività manutentiva (i.e. sulle strade più utilizzate dai ciclisti)? come usare e ordinare le segnalazioni sullo stato delle strade e sui problemi di circolazione?

• Quali sono gli assetti delle strade e dei nodi di traffico sentiti come particolarmente ‘nemici’?

• Come può essere indirizzata l’attività di controllo della P.M. per contrastare prioritariamente i comportamenti lesivi per i ciclisti?

Il secondo punto è certamente delicato in quanto facilmente declinabile in forme ‘punitive’, ma altrettanto certamente da affrontare con decisione: sono infatti proprio i comportamenti gravemente scorretti a facilitare e giustificare le richieste di attribuzione ‘tout court’ ai ciclisti delle stesse norme pensate per i guidatori di mezzi motorizzati.

Se cioè l’andare contromano in centro storico per qualunque ciclista è un fatto tanto naturale quanto sostanzialmente privo di rischio (tanto da essere in diversi paesi ammesso dal Codice della Strada), certamente non lo è sulla via Stalingrado; svoltare a destra con il semaforo rosso in un incrocio minore non è la stessa cosa che attraversare con il rosso senza luci via Pietramellara nell’ora di punta serale…

Alcune prime questioni:

• Si possono immaginare campagne efficaci e positive per l’aumento della sicurezza attiva dei ciclisti?

• Come orientare l’azione repressiva verso i comportamenti effettivamente pericolosi e renderla efficace?

Il terzo punto è spesso additato come uno dei motivi che frenano la crescita nell’uso della bicicletta, oltre che essere causa indiretta della scarsa manutenzione e, quindi, della sicurezza dei mezzi in circolazione.

Sarebbe anzitutto utile cercare di avere una qualche dimensione del fenomeno per confermare o meno tali impressioni (si parla di un 3 – 4% di ciclisti che subiscono un furto), così come sarebbe altrettanto utile chi sono i soggetti che operano in questo settore (esecutori, circuiti della ricettazione e della rivendita..).

Del resto le forze dell’ordine sostanzialmente non si occupano del fenomeno, scoraggiando con questo anche le denuncie.

Il tema è certamente percepito come importante, tanto che a Bologna è stato firmato il “Protocollo di Intesa per il contrasto ai furti di biciclette” tra Comune, Prefettura e Consulta.

Una particolare riflessione riguarda le creazione di parcheggi sicuri: un numero di 350 biciclette consente di realizzare velostazioni presidiate economicamente auto sostenute con dell’ordine dei 10 €/mese.

Costi dell’ordine dei 15/20 sono invece da prevedersi per parcheggi automatizzati di più piccole dimensioni.

Alcune prime questioni:

• Quale è il bilancio del “Protocollo” a un anno dalla sottoscrizione?

• E’ possibile immaginare attenzioni e capacità di contrasto più efficaci da parte delle forze dell’ordine?

• E’ plausibile la realizzazione di grandi velostazioni? Dove?

• E’ plausibile la realizzazione di parcheggi automatizzati? Dove?

• Ha senso finanziarli per ridurne il costo d’uso?

• Pare anche evidente come in molti casi non vi sia una particolare cura nell’adottare sistemi di chiusura minimamente efficaci: c’è spazio per una campagna a riguardo?

• Quale giudizio dare di sistemi quali la marcatura delle bici e il Registro Nazionale? Possono aiutare tale contrasto?

• Quale il ruolo della ‘community’ dei ciclisti?

• Quale il ruolo delle nuove tecnologie?

Il primo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Martedì 12 Aprile alle 17:30 presso la Sala Atelier - Urban Center Bologna.

Il secondo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Venerdì 15 Aprile alle 20:30 presso il Centro Costa, Via Azzo Gardino, 44.

Le scuole rappresentano uno dei luoghi privilegiati per la costruzione e diffusione della cultura della bicicletta. La bicicletta da parte sua rappresenta inoltre il primo e più importante strumento per la conquista dell’autonomia, e quindi di crescita e sviluppo della personalità, da parte dei bambini.

Da qui nasce la grande importanza per il Biciplan di occuparsi del rapporto con le scuole.

L’individuazione delle possibili azioni si rivolge tipicamente ai seguenti tre aspetti:

1. la conoscenza;

2. gli atteggiamenti;

3. i comportamenti.

La conoscenza

Questo aspetto è mirato a fornire le conoscenze e le abilità necessarie per poter utilizzare la bicicletta.

Esso quindi riguarda sia la conoscenza del mezzo, sia la necessaria abilità d’uso, sia infine la capacità di muoversi nel contesto urbano.

A Bologna è da tempo resa disponibile dalla Polizia Municipale - Gruppo Educazione Stradale e Civica una ben articolata offerta formativa per i diversi livelli scolastici (vedi box seguente). La copertura (riferita alle scuole statali) è circa il 20% per l’infanzia, il 70% per la primaria, il 30% per la secondaria di primo grado.

• per la scuola d’infanzia (bambini dai 4 ai 6 anni), cicli di 2 incontri, di cui uno sul campo, finalizzati all’apprendimento delle regole di comportamento nello spazio pubblico (significato dei principali segnali, uso dei dispositivi di sicurezza, comportamenti in strada) ed eventuale organizzazione di un percorso in bici nel cortile della scuola.

• sempre per i bambini dell’ultimo anno del primo ciclo, la Polizia Municipale realizza l’iniziativa “Giro&Rigiro” organizzata presso l’Istituto Serpieri con la collaborazione /patrocinio di altri enti. I bambini delle classi che aderiscono all’iniziativa sono invitati a trascorrere una giornata presso l’Istituto durante la quale vengono introdotti ai temi della sicurezza ambientale, domestica, alimentare e stradale e, in particolare, compiono una prova pratica in bicicletta su di un percorso protetto;

• per la scuola primaria (dalla terza classe) è proposto il percorso di educazione alla sicurezza stradale “Semaforo Verde” (parti della strada e loro uso, significato della segnaletica, comportamenti corretti dei veicoli e dei pedoni ), articolato in due incontri con lezioni frontali, laboratorio e/o uscita sul territorio. Per la quarta classe è previsto un ciclo espressamente orientato alla bicicletta che comprende la conoscenza delle principali componenti meccaniche, della segnaletica specifica, delle norme di comportamento e una prova pratica. Tali aspetti sono ripresi e approfonditi nell’analogo ciclo proposto per le classi di quinta. Il ciclo triennale si conclude con una ‘biciclettata’;

• per la scuola secondaria di primo grado è offerto un programma articolato per le tre classi e essenzialmente basato su esperienze di uscite guidate sul territorio. In particolare il programma per le seconde classi è incentrato sulla conoscenza e l’uso della bicicletta, mentre quello per le terze affronta il tema del ciclomotore con avviamento alle pratiche di guida.

• sempre al tema del ciclomotore sono dedicate altre iniziative specifiche, e precisamente “50 special”, “2 ruote

Gli atteggiamenti

Questo aspetto è mirato a costruire una immagine positiva della bicicletta e del suo utilizzo.
Un primo valore positivo della bicicletta viene veicolato attraverso l’educazione ambientale, presumibilmente già presente nei programmi formativi, ma attualmente non vi sono iniziative specificatamente rivolte alla promozione dell’ ‘oggetto bicicletta’, in particolare in corrispondenza del fondamentale ‘rito di passaggio’ tra i due gradi della scuola secondaria. Si rileva invece come tale passaggio venga fatto coincidere con le lezioni dedicate al ‘motore’, rischiando forse di dare in tal modo un messaggio opposto a quanto desiderabile.

I comportamenti

Sotto questo aspetto si collocano le azioni specificatamente volte a favorire in concreto l’uso della bicicletta.
Si tratta in particolare delle iniziative di incentivazione (i.e. premi all’uso), di infrastrutturazione (i.e. rastrelliere e ricoveri sicuri, percorsi ciclabili di adduzione, scuole car free), di supporto/ausilio (Bicibus) ecc.

Alcune prime questioni:

• allo stato attuale delle iniziative, quale livello qualitativo e quantitativo si è raggiunto con riferimento ai tre aspetti? è sufficiente?

• quali azioni possono essere immaginate per integrare tali iniziative?

• quali spazi, quali incentivi è possibile immaginare per favorire iniziative autogestite dalle scuole o direttamente dagli studenti?

Il Biciclab dedicato alle Scuole è convocato per  Giovedì 5 Maggio alle 20:30 presso il Centro Costa, Via Azzo Gardino, 44.

Lunedì 4 aprile 2016 alle ore 17.30 in Auditorium Enzo Biagi di Salaborsa (piazza Nettuno 3) si terrà l'evento di lancio del percorso di costruzione del Biciplan, il piano della mobilità ciclabile della città di Bologna. 

Al via i Biciclab, gli incontri tematici utili alla redazione del Biciplan. 

Si pubblica di seguito la graduatoria provvisoria dei soli soggetti ammessi alla fase finale relativa alla Procedura aperta per l’affidamento dei servizi di supporto per la redazione del “BICIPLAN” – Piano della Mobilità ciclistica urbana di Bologna.

È convocata per il giorno martedì 6 ottobre 2015 alle ore 15.30 presso la Sala Atelier di Urban Center Bologna (II piano Salaborsa, piazza Nettuno 3, Bologna) la seduta pubblica relativa all'apertura delle buste contenenti le offerte economiche ammesse alla "Procedura aperta per l’affidamento dei servizi di supporto per la redazione del BICIPLAN – Piano della Mobilità ciclistica urbana di Bologna".